Ngày 25/9, Facebooker Kim Văn Chính bình luận, “Đường sắt cao tốc hoặc tốc độ cao có giúp cho đất nước cất cánh thần kỳ không?”.
Tác giả cho hay, Nhật Bản gần như đi đầu trong việc Shinkansen hóa các tuyến đường chính, dọc ngang đất nước. Họ hy vọng Shinkansen mang lại sự thần kỳ cất cánh lần 2, khi kinh tế vào vòng suy thoái.
Nhưng chả có sự thần kỳ nào cả. Kinh tế Nhật từ thập niên 1980 đến nay vẫn trì trệ, bế tắc, đời sống người dân đi xuống.
Tác giả tiếp tục dẫn chứng, các nước hàng đầu châu Âu rất khôn trong phát triển đường sắt. Đức, Pháp là điển hình. Họ phát minh ra đủ thứ tàu cao tốc ray thường quy, ray đệm từ…, nhưng chỉ làm như thí nghiệm một tuyến thôi. Hệ chính của họ vẫn đường sắt bình thường, nhưng cải tiến tốc độ khá cao, đến 200km/h.
Tác giả cũng cho biết, Hàn Quốc không mặn mà lắm với đường sắt cao tốc. Duy nhất có tuyến Seoul – Busan, như kiểu lai giữa tàu cao tốc với tàu thường tốc độ cao. Trên tuyến ray đó, tàu vận tải tốc độ thường vẫn chạy ầm ầm.
Những nước say mê đường sắt cao tốc, như Nhật Bản, Trung Quốc, thường làm phắt cái một vài chục năm là Shinkansen hóa hết các tuyến đường cần thiết của họ. Và các nhà chế tạo ray, tàu, trở nên thất nghiệp, không còn việc làm, nếu không bán sản phẩm của họ ra nước ngoài.
Bên cạnh đó, báo Dân Trí ngày 25/6, dẫn phát biểu của Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng, trong cuộc làm việc giữa Thủ tướng Phạm Minh Chính và ông Lâu Tề Lương – Chủ tịch Hội đồng Quản trị kiêm Tổng Giám đốc Tập đoàn Thông tin tín hiệu đường sắt Trung Quốc CRSC, tại thành phố Đại Liên, Liêu Ninh, Trung Quốc. Ông Thắng nói:
“Việt Nam đang tập trung phát triển xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam, với chiều dài hơn 1.500km, dự kiến triển khai sớm trước vào năm 2026 – 2027.”
Dân Trí cho hay, Thủ tướng Chính mong muốn 2 bên thúc đẩy hợp tác về kết nối giao thông, trong đó có kết nối đường sắt – một trong những chiến lược phát triển của Việt Nam.
Vì thế, Việt Nam mong muốn hợp tác với các doanh nghiệp của Trung Quốc, về xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt, về đầu máy toa xe và tín hiệu.
Bộ trưởng Thắng nhấn mạnh:
“Đây là 3 cấu phần quan trọng nhất của các tuyến đường sắt, kể cả đường sắt cao tốc và đường sắt đô thị.”
“Tai nạn tàu cao tốc hay đường sắt cao tốc ở một số quốc gia, chủ yếu là do thông tin tín hiệu có vấn đề, nên chúng tôi đặc biệt quan tâm vấn đề này.”
Trong khi đó, dư luận trong xã hội Việt Nam, đa số tỏ ra lo ngại về tính khả thi và hiệu quả của dự án đường sắt cao tốc này, do có liên quan đến các nhà thầu Trung Quốc, với tai tiếng từ những dự án trước, chẳng hạn như dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông, và bẫy nợ của Trung Quốc ở khắp thế giới.
Tác giả Kim Văn Chính cảnh báo, gần đây, nhiều tuyến Shinkansen của Nhật Bản ế khách chỏng chơ. Khuyến mại hạ giá vé kích cầu các kiểu vẫn ế. Ví dụ, tuyến Tokyo đi Toyama – Kanazawa và tuyến lên Yokogata. Giá vé các tuyến cạnh tranh Shinkansen luôn đắt hơn nhóm máy bay giá rẻ, nên rất khó bán.
Nó quá đắt đỏ và kém hiệu quả kinh tế. Ví dụ Việt Nam mà mua Shinkansen của Nhật, phải trả họ cỡ 70 tỷ đô la, thì chả ai dám đảm bảo sau vận hành có lãi?
Tác giả cho biết thêm, nước nào khá như Trung Quốc thì sẽ cố tự chế. Nước nghèo như Việt Nam thì chả dại gì tự vướng vào bẫy nợ, chỉ vì muốn có một tuyến Shinkansen, khi mà nó không mang lại sự cất cánh cho dân tộc.
Tác giả kết luận rằng, ai đó hão huyền, mơ sáng cà phê ở Hà Nội, trưa ăn bánh canh Đà Nẵng, chiều hủ tiếu Sài Gòn, mà tưởng đó là thiên đường. Hãy sang Nhật mà xem!
Càng làm Shinkansen, càng kéo hiệu quả xã hội xuống dốc.
Minh Vũ – thoibao.de
